Skutki wojny na Ukrainie odczuwa cała gospodarka, również branża transportu drogowego. Oprócz kwestii paliwa, kierowców, sytuacja w tym kraju oraz sankcje wymierzone przeciw Rosji i Białorusi powodują niemal brak możliwości przewozów za wschodnią granicę Polski.
Przed rozpoczęciem wojny około 2000 firm zajmowało się transportem do Rosji. Według Rzeczpospolitej, na podstawie analiz wydanej liczby zezwoleń, w 2021 r. do Białorusi lub przez ten kraj tranzytem jeżdżono ok. 200 000 razy, do Rosji ok. 180 000 razy. Obecna sytuacja nie pozwala pracować polskim przewoźnikom drogowym w tych krajach, dalsze perspektywy również wyglądają bardzo pesymistycznie. Przedsiębiorcy muszą więc dokonać strategicznych zmian biznesowych.
Dotkliwe zmiany w ustawie
Część polskich przewoźników drogowych, szczególnie tych mniejszych, zajmuje się tylko transportem, więc chcąc pozostać w biznesie, powinni zmienić destynację przewozów. Podobne rozważania prowadzą zresztą niektóre podmioty działające w Europie Zachodniej – ze względu na Pakiet Mobilności. Jednak warto pamiętać, że w tym drugim przypadku podobne głosy słyszano już choćby po wprowadzeniu niemieckiego MiLoG-a, a nasze rodzime podmioty poradziły sobie z tą i innymi „przeszkodami”.
– Zmienić kierunek dla firmy transportowej, to wcale nie jest takie proste zadanie. Jednak polscy przewoźnicy niejednokrotnie pokazali, że radzą sobie z wielkimi przeciwnościami. Według naszych obserwacji Pakiet Mobilności nie wyrządził wielkiej szkody przedsiębiorcom. Dużo gorzej sytuacja wygląda, jeśli chodzi o zmiany w Ustawie o czasie pracy kierowcy. Zmiany w rozliczaniu delegacji kierowców pracujących w transporcie międzynarodowym spowodowały znaczny wzrost kosztów prowadzenia firmy przewozowej w Polsce. To zmusiło wiele podmiotów do przeniesienia działalności do Czech i Niemiec, bowiem naruszeniu uległy budżety przewoźników. Najgorsze było tempo wprowadzenia nowych regulacji. Rząd nie dał w ogóle czasu na przygotowanie się do innej rzeczywistości i na negocjacje stawek z kontrahentami – powiedział Mariusz Frąc, prezes zarządu MaWo Group.
Ceny frachtów
Wśród alternatywnych kierunków pojawiają się takie kraje jak Hiszpania, Włochy, Skandynawia, a nawet Bałkany. Do tego przewozy krajowe. Zapotrzebowanie na transport drogowy w Europie z wielkim prawdopodobieństwem nie zmaleje w najbliższych latach. Należy przy tym wziąć pod uwagę kryzys gospodarczy dosięgający praktycznie każdy zakątek Starego Kontynentu. Niewykluczone, że w niewielkim stopniu odczują go także łańcuchy dostaw, wszak spadną możliwości zakupowe konsumentów.
Firmy działające za wschodnią granicą czeka mały szok, bowiem inne koszty pracy, paliwa i stawki za fracht były w Rosji i Białorusi a inne są w Europie Zachodniej. Ciekawe jak to wpłynie na konkurencyjność między podmiotami świadczącymi przewozy. Znając realia polskiego rynku TSL, wielu „nowych” przewoźników szybko zaadaptuje się do sytuacji, tym bardziej że zleceń nie brakuje.
Aktualnie problemem mogą być stawki frachtów. Rosną one z wielu powodów – drożeją ceny paliwa, koszty pracy, właściwie wszystkie inne elementy wpływające na budżet działania firm transportowych. Kto wie czy jednak najtrudniejszy do rozwiązania nie będzie problem z kompletowaniem załóg ciężarówek m.in. z powodu odpływu kierowców z Ukrainy. Żeby przewoźnik mógł optymalnie funkcjonować, musi posiadać odpowiednią kadrę, by móc wypełnić tabor. W kuluarach jest zresztą coraz głośniej, że wkrótce część ciągników „stanie na kołkach”.
Dywersyfikacja usług
W branży TSL wiele firm postanowiło na dywersyfikację usług. Transport to dla nich nie jedyne zajęcie, choć zazwyczaj odgrywające ważną rolę. Część przewoźników uprawia spedycję, której problemy w aspekcie przewozów są częściowo podobne. Inne firmy transportowe oferują bardziej lub mniej szerokie spektrum działań związanych z logistyką (np. co-packing) i magazynowaniem. Do tego prowadzenie serwisów samochodów ciężarowych (nie tylko na własne potrzeby), stacji paliw, a nawet działania w zupełnie innych branżach jak np. hotelarstwie.
Jedna z firm transportowych doprowadziła swoją flotę do liczby 50 pojazdów i dalej nie rozszerzała wolumenu, dbając o dotychczasowych klientów i inwestując zyski w inne branże. Tego rodzaju podejście do biznesu, czyli czerpanie dochodów z więcej źródeł, szczególnie w obecnych czasach stanowi bardzo rozsądne podejście.
Optymistyczna perspektywa
Firm transportowych nie ominą problemy finansowe. Różne źródła podają informacje o rosnących kłopotach przewoźników z płynnością przepływów pieniężnych, zatem pewnych przetasowań prawdopodobnie trudno będzie uniknąć. Jednak patrząc na branżę w makroskali, można być optymistą, takie podejście zresztą prezentuje prezes zarządu MaWo Group. – Zamknięcie firmy transportowej, która posiada długoterminowe zobowiązania to nie taka prosta sprawa. Test z zarządzania polscy przewoźnicy zdają wzorowo od wielu lat. Widać to po tempie rozwoju i pozycji naszego transportu na arenie europejskiej. Zapotrzebowanie względem przewozów jest ogromne i będzie rosło – podsumowuje Mariusz Frąc.