Im bliżej 22 lutego 2022 r., kiedy wejdą w życie nowe regulacje, tym więcej elementów transportu drogowego rozpatrujemy. Kabotaż, wbrew pozorom, może także w Polsce przybrać inny wymiar. Choć mówi się tylko o poszkodowanych polskich przewoźnikach, którzy być może stracą wiele rynków.

Zastanawiali się Państwo kiedyś, co znaczy wyraz „kabotaż” i skąd się wziął? Mnie to nurtowało i znalazłem źródło tej nazwy. Pochodzi z żeglugi, ale jest od dawna stosowane również w transporcie drogowym. Włoch Giovanni Caboto, z angielska zwany również John Cabot, żył w II połowie XV w. i pływał pod angielską banderą. Często także między portami tego samego kraju. Stąd pochodzi nazwa kabotaż. Przypomnijmy, oznacza wykonywanie transportu na terenie innego państwa przez firmę nie mającą tam siedziby. Np. polska firma jeździ między Hamburgiem a Frankfurtem n/Menem lub między portem w Hawr a Paryżem.

Po zmianie w 1989 r. długo, długo wszystko było w porządku i rodzimi przewoźnicy drogowi śmiało sobie poczynali, zdobywając kolejne rynki w Unii Europejskiej. Oczywiście po naszym wejściu do Wspólnoty w 2004 r. stało się to jeszcze prostsze. Nie jest tajemnicą, że głównym, choć na pewno nie jedynym, elementem naszej przewagi konkurencyjnej była cena. Im bardziej zaostrzała się konkurencja w gospodarce światowej, tym bardziej przedsiębiorcy kontrolują swoje koszty i szukają oszczędności, gdzie się da. Dotyczy to oczywiście także transportu. Wiele podmiotów z tej branży oferuje ten sam standard usług i wówczas o pozyskaniu zlecenia decyduje cena za ich wykonanie.

Skracając historię naszej „kariery” na drogach UE i dojścia na sam szczyt, jeśli chodzi o wielkość przewozów, dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanowiła przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE, dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego. Zmieniła też dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012: od 2 lutego 2022 r. państwa członkowskie nie będą traktować kierowców transportu międzynarodowego jako pracowników delegowanych w ramach przejazdów dwustronnych. Zostawiono dwa wyjątki:

  • oprócz realizowania dwustronnego przewozu, kierowca wykonuje dodatkowo jedną czynność załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich lub państwach trzecich, przez które przejeżdża, pod warunkiem że nie wykonuje tych czynności w tym samym państwie członkowskim

      2) gdy po przewozie dwustronnym, który rozpoczęto w państwie członkowskim siedziby, i w czasie którego nie wykonywano żadnej dodatkowej czynności, następuje przewóz dwustronny do państwa członkowskiego siedziby, odstępstwo stosuje się do maksymalnie dwóch dodatkowych czynności załadunku lub rozładunku, na warunkach określonych w pkt. 1.

Poza wymienionymi przypadkami kierowcę wykonującego przewóz kabotażowy  uznawać się będzie za pracownika delegowanego na podstawie dyrektywy 96/71/WE. Dlatego w dyrektywie nr 2020/1057 postanowiono, że państwa członkowskie mogą w odniesieniu do delegowania kierowców wprowadzać szereg wymogów administracyjnych i środków kontrolnych. Zainteresowani znajdą tę listę, my nie będziemy wymieniać wszystkich obowiązków, które oczywiście utrudniają życie firmom transportowym i czasem narażają je na dodatkowe koszty. Naturalnie w przypadku niektórych obowiązków przewoźnicy, ich prawnicy i księgowi, znaleźli rozwiązania, wypracowali pewne standardowe procedury, które początkowo nastręczały trudności, ale z czasem stały się łatwiejsze do realizacji. Nie ulega jednak wątpliwości, że prowadzenie ciężkiego transportu drogowego w UE jest obecnie o wiele bardziej skomplikowane. A jedna z podstawowych zasad funkcjonowania Wspólnoty: swobodny przepływ osób, towarów, usług i kapitału została w praktyce ograniczona. Przypomnijmy, że z założenia UE powinna być jak jedno duże państwo, obecnie z 27 województwami. W pełni tak oczywiście nie jest i być może nigdy nie będzie, choć za ileś tam lat można wszystko lub prawie wszystko „zunifikować”. Już się np. pojawiają propozycje zrównania podatków we wszystkich krajach członkowskich. Teoretycznie miałoby to wyrównać szanse dla każdego z nich.

Wróćmy jednak do kabotażu. Jak wspomniano wyżej, nasi przewoźnicy już w wielu krajach „odwalają kawał papierkowej i organizacyjnej roboty”, aby uniknąć kolizji z miejscowymi organami kontrolnymi, a w dalszej konsekwencji, płacenia wysokich kar lub mandatów. Tymczasem Polska, pełnoprawny członek UE, nie stosuje tych samych przepisów i wymogów wobec innych. Bowiem zgodnie z art. 2 Ustawy z 10 czerwca 2016 r. o delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług, jej zapisów nie stosuje się do transportu międzynarodowego, z wyłączeniem przewozów kabotażowych. Natomiast do przewozów kabotażowych nie stosuje się przepisów art. 24 i art. 25 tej ustawy, które regulują obowiązki obejmujące: wyznaczenie osoby upoważnionej do pośredniczenia w kontaktach z Państwową Inspekcją Pracy (PIP) oraz do przesyłania i otrzymywania dokumentów lub zawiadomień, przekazywanie PIP (na jej żądanie) danych osoby upoważnionej do reprezentowania pracodawcy w trakcie kontroli, składanie oświadczenia notyfikującego fakt delegowania, przechowywanie w trakcie delegowania dokumentów związanych z delegowanymi pracownikami oraz udostępnianie ich na żądanie PIP w trakcie delegowania oraz w czasie 2 lat po zakończeniu wykonywania pracy przez delegowanych pracowników.

W uzasadnieniu powyższej ustawy czytamy m.in., że stosowanie artykułów 24 i 25 ustawy wobec zagranicznych przewoźników byłoby “nieproporcjonalne i wiązałoby się z dużą uciążliwością oraz praktycznymi trudnościami związanymi z wypełnianiem przewidzianych w tych artykułach obowiązków”. Niech mnie ktoś uszczypnie – chciałoby się powiedzieć… Obowiązek wskazania przedstawiciela transportu występuje na terenie krajów europejskich takich jak m.in. Francja, Włochy, Austria, Belgia czy Holandia od 5-6 lat. Jak wskazano wyżej, dla polskich przedsiębiorców transportowych jest to dodatkowy obowiązek i koszt. My „darujemy” wszystkim naszym przyjaciołom z UE, bez wyjątku. Dlaczego nie stosujemy, znanej m.in. z dyplomacji, zasady wzajemności…?

Nowe czasy

Do końca nie wiemy, jak w praktyce będzie wyglądał transport drogowy po 22 lutego 2022 r. Jednak doświadczenie każe przypuszczać, że służby kontrolne poszczególnych państw wezmą się do roboty i zaczną surowo zapisy Pakietu Mobilności egzekwować. Wszak po to niektóre kraje za tym lobbowały i doprowadziły do jego wprowadzenia.

Zapytaliśmy Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD), Ministerstwo Finansów (MF) i Ministerstwa Infrastruktury (MI) o to, czy są czynione jakieś przygotowania, planowane działania po wprowadzeniu 22 lutego 2022 r. Pakietu Mobilności w UE, pod kątem wykonywania kabotażu na terenie Polski? MI wcale nie przysłało odpowiedzi, choć transportem zajmuje się na co dzień i o zabiegach (nieskutecznych niestety…) przeciwko wprowadzeniu Pakietu Mobilności ochoczo informowało. A oto fragment odpowiedzi GITD: „Jeżeli chodzi o samą kontrolę drogową przepisów dotyczących przewozów kabotażowych po zmianach wprowadzonych w Pakiecie Mobilności I, jej przebieg zasadniczo nie ulegnie zmianie po 22.02.2022 r. Zgodnie z nowym brzmieniem art. 8 ust. 3  akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 1072/ 2009 w przypadku, gdy pojazd znajdował się na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego w okresie czterech dni poprzedzających przewóz międzynarodowy, kierowca będzie musiał okazać na żądanie funkcjonariusza przeprowadzającego kontrolę drogową również wyraźne dowody potwierdzające wszystkie przewozy wykonane w tym okresie. Obecnie w trakcie każdej kontroli zagranicznego podmiotu wykonującego przewóz drogowy na terytorium RP prowadzona jest kontrola pod kątem zgodności z obowiązującymi przepisami kabotażowymi”. Natomiast MF i działająca w jego ramach Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) udzieliła takiej odpowiedzi (fragment): „Szef KAS jest podmiotem odpowiedzialnym za pobór opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą. Natomiast krajowym organem właściwym w zakresie zarządzania polityką transportową jest minister właściwy ds. transportu. W  związku z tym, Szef KAS nie jest właściwy do wprowadzania nowych przepisów wykonawczych lub innych działań w zakresie wdrożenia Pakietu Mobilności”.

Jakoś to będzie…

Mając na uwadze powyższe, widać, że na razie panuje wśród decydentów pełny spokój, jeśli chodzi o koniec lutego przyszłego roku i działanie ciężkiego transportu drogowego. Wszyscy są przekonani, że stracą tylko polscy przewoźnicy realizujący transport za granicą. Niemal nikt nie dopuszcza takiej możliwości, że nagle w Polsce pojawią się zagraniczne firmy przewozowe, skutecznie konkurujące z naszymi.

Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę:

  • najwyższą od ponad 20 lat inflację w Polsce
  • wzrost płacy minimalnej do 3 tys. zł od stycznia 2022 r., co w konsekwencji podniesie ceny wielu towarów i usług, a także inne pensje
  • przenoszenie się wielu polskich przewoźników drogowych za granicę, aby zminimalizować skutki zapisów Pakietu Mobilności
  • wciąż nieznane w chwili powstawania tego artykułu, możliwe skutki tzw. Polskiego Ładu, który ma wprowadzić wiele dodatkowych obciążeń dla przedsiębiorców
  • zapowiedź znaczącej podwyżki cen prądu (nawet ponad 20 %) oraz innych surowców i materiałów

należy się zastanowić, czy przypadkiem do Polski nie ściągną firmy transportowe z innych krajów? Czy teraz oni tutaj niższą ceną swoich usług nie przebiją naszych firm? Niemożliwe? A kto przed laty jeździł „na saksy”, zarabiać dolary, marki, korony i inną walutę? Kto teraz do nas przyjeżdża pracować, bo mu się to opłaca? Czy nie wysyłają do swoich rodzimych państw zarobionych tu pieniędzy? Nie wracają do ojczyzny z zarobionymi tu pieniędzmi? Na wszystkie te pytania odpowiedź jest prosta: tak, robią to podobnie, jak my przed laty, jeżdżąc na tzw. zachód (bo były to też np. Stany Zjednoczone czy Grecja).

Pojawienie się zagranicznych firm (z UE i nie tylko), chcących w Polsce prowadzić regularny transport wcale nie jest takie wykluczone i decydenci powinni się nad tym poważnie zastanowić. Mamy już zagranicznych przewoźników kolejowych i autokarowych. Żeby później nasi kierowcy, jak chociażby ci z Niemiec, Francji czy innych państw tzw. Starej Unii, nie narzekali, że ktoś odbiera im pracę, odbiera im chleb. Żeby Polak znów nie był mądry po szkodzie…

 autor: Klaudiusz Madeja